2018年、2020年與2023年，我都問過L4工程師同一個問題：激光雷達到底能不能被替代？

當下，回答仍然是篤定的。

“對我們來說，這個問題就像是問‘你會測用腳跑步和不用腳跑步的效果嗎’一樣愚蠢。” 他說。

(資料圖)

作者| 宇多田

封面|埃舍爾作品《日與夜》

翻閱一遍速騰聚創(chuàng)剛向港交所遞交的招股書，毫無意外，各項數據表明，這家中國激光雷達獨角獸之一，將完整體驗一遍禾賽上市前后的暴風驟雨。

首先，凈虧損數據乍看起來觸目驚心。

2021年與2022年的凈虧損高達16.5億與20.8億人民幣，堪比“以燒錢為榮”的互聯網與SaaS軟件企業(yè)。

但實際上，由于速騰估值變化，引發(fā)此前發(fā)行的一系列優(yōu)先股與票據的價值變動，致使凈利潤計算也出現“偏差”。

因此，經營虧損更能反映企業(yè)真實經營情況：6000萬（2020）、1.7億（2021）與6.2億（2022）人民幣。

鑒于激光雷達上車極為早期，對比其國內最大競爭對手禾賽，以及過去遞交招股書的L2+自動駕駛企業(yè)，這個數據尚屬正常范圍。

但是，2022年，速騰的資產負債率高達247%，且負經營現金流高達4億人民幣（當初禾賽也同為N億負現金流，后轉正）。

有證券專業(yè)人士指出，在以債務融資為主的重資產行業(yè)，特別是前期建廠擴產能但卻沒出貨的硬件公司，200%以上的負債率并不少見。

不過，如果負債比資產多太多倍，高負債帶來的利息也會帶來極大壓力，所以還是盡可能降低負債。

當然，法律人士也指出，從法律角度這種情況“隨時都可能破產”。

實際上，速騰最讓人感興趣的數據，是2021年高達 42% 但2022年卻變?yōu)樨撝档?strong>毛損率（-7.4%）。

雖然很直接的原因是“賣一臺虧N臺”，甚至許多媒體渲染速騰 2022 年每臺平均虧9000多元（大概率是銷售成本與出貨量之比），但計算方法并不嚴謹。

這個問題的答案，有一部分藏在“風險要素”里：

2021~2022年，芯片由于極度短缺，市場曾出現巨大的價格波動，甚至有了“深圳華強北芯片倒賣月賺千萬”的瘋狂現象。這就導致兩年內芯片等物料的采購成本急劇上漲。

因此，速騰的芯片存貨價值也從2020年的5360萬、2021年的1.38億急劇增長至2022年的2.89億人民幣。

另一方面，2021年是小鵬蔚來等新勢力車企引領的“激光雷達上車年”。

當年，喜歡跟風的主機廠集體上頭，進而導致了2022年“大部分車廠都喊話要上激光雷達”的盛況。

我翻閱2021年資料，有主機廠瘋狂到距離推出新車型不到一周，聽聞友商要用激光雷達，勒令工作人員“把激光雷達先粘到車上”。

而那個時間點的最佳選項，只有速騰的M1。

因此，各大車廠給出的極高量綱預期，讓速騰也迅速“上頭”。

于是，速騰在2021~2022年建廠、瘋狂擴大產能以及購買大量生產設備。

譬如，生產固態(tài)激光雷達的紅花嶺工廠就于2022年建成，月產能設計為4.68萬臺。

再譬如，根據招股書，速騰的前五大制造服務與零部件供應商，在2022年達成的交易額同比增長了4倍；

而包括工廠物料、攤銷開支以及員工福利開支，在2022年同比增加了至少3倍~5倍。

然而，紅花嶺工廠截止2023年3月的實際產能利用率，只有13.2%。

2022年激光雷達5萬多臺的出貨量（來自三個工廠），根本攤不完如此高的生產成本。

此外，并不是秘密，速騰與競爭對手們都遇到過同樣的情況——

不具備任何約束力的“量綱”，在2023年出現了急劇縮水。

我在《“蛋撻”上的激光雷達挑戰(zhàn)賽》提到過，有車廠因某個車型賣不出去，就完全推翻自己一開始的量綱允諾，但激光雷達廠商卻已囤積庫存。

因此，所謂“截至2023年3月31日，成功獲得21家整車廠、Tier1的52款車型前裝量產訂單預期訂單”的成績，按照真實車型交付情況，需參照他們自己在招股書承認的第6條風險要素：

“定點訂單，完全無法保證整車廠客戶以確定數量與價格采購產品，更不能保證收入?！?/p>

當然，從出貨量來看，雖然作為理想L9標配的禾賽以更確鑿的交付量排在第一。

但隨著小鵬在4月上海車展推出的G6獲得大量訂單，作為G6（兩顆標配）、問界M5/M7智駕版以及極氪001改款的激光雷達供應商，未來速騰在出貨量上有一絲追趕空間。

招股書上，在速騰2022年總出貨量為5.7萬臺激光雷達產品中，固態(tài)激光雷達M1的產品銷量是3.66萬臺，但前裝量不明。

此外，2020年與2021年速騰的最大A客戶，是一家“ICT基礎設施與智能終端供應商”。2022年，這家A公司仍然占速騰總收入7.9%的份額。

不過，在三年時間里，速騰的客戶結構發(fā)生了巨大變化——

毛利高達40%以上的2020年，前五大客戶大多來自L4與車路協同市場（Robotaxi、巴士與小車）；

而毛損率為7.4%的2022年，客戶多來自車廠。

某種程度上，激光雷達廠商不靠車載市場續(xù)命，但一定靠車載市場虧損。

01

產品，沒有早晚

除了市場最關心的財務狀況與出貨量，速騰在招股書做了大量產業(yè)科普，對兩個最重要的產品平臺——

M平臺（目前速騰出貨量最大的MEMS固態(tài)產品M1）與E平臺（Vcsel+Spad技術結構的補盲產品）做了詳細說明。

其中，雖然激光雷達信號處理、發(fā)射與接收以及掃描系統(tǒng)的芯片商業(yè)化，必然是大勢所趨。但速騰強調的3點技術優(yōu)勢（下圖），只有第三點相對顯著：

根據市場反饋，與禾賽等企業(yè)相比，速騰的確更重視軟件算法。

也正因如此，他們在非車載市場也傾向于銷售“軟硬套餐”，特別是工業(yè)與新基建市場，普遍更喜歡交鑰匙型服務。

但這一點優(yōu)勢，在車載市場還沒有太多凸顯。

而所謂區(qū)別于友商的自研“掃描系統(tǒng)”，就不得不提到2016年~2018年速騰暗戳戳收購的科技企業(yè)。

經查閱，早在2017年，速騰就入股了一家名叫蘇州希景微機電科技的企業(yè)。

這家公司在2018年就宣稱實現二維MEMS掃描微鏡的量產。2019年，速騰由100%控股變?yōu)槌止?5%的大股東。

2018年，速騰又成為深圳涵光半導體的大股東。這家公司曾在2017~2018年發(fā)表過關于“激光雷達相控陣”的論文。

而“相控陣”，也是當年激光雷達最為流行的四大技術路線之一。

然而，無論是MEMS，還是一直不能落地的相控陣。兩種掃描路線，在2023年的當下，均在被市場殘酷拒絕——

都不是前裝的最佳技術路徑。

如今，能夠真正量產前裝的主激光雷達，實現了某種程度的技術大一統(tǒng)：

“轉鏡”的掃描方式+905nm的發(fā)射波段。

值得注意的是，曾經專注1550nm的圖達通，在4月車展也發(fā)布了905nm產品。

而走MEMS路線的速騰M1，即便過了所謂的車規(guī)，但從主機廠一線反饋來看，某些技術層面的問題一直無法徹底解決。

據傳速騰也決定走向“轉鏡”路線，表現在招股書里，便是寥寥幾句的“F平臺”。

實際上，對于產品質量與技術優(yōu)劣的判斷，仍然是那句話——在2021年，速騰的確是最合適的選擇。

這里，借用一位第三方售后工程師的評價：

“上車，的確取決于能否把握住時機與運氣。但是，做了5年的M1，到頭來其實性能不如禾賽做了1年半的AT128。”

02

請給它們時間

最近有不少投資人去ADAS與車載芯片調研后，得到極為雷同的結論里，就有“‘去激光雷達’已成趨勢”這一條。

在降本大勢下，這不難理解，只不過也有“跟風”的傾向罷了。

正因此，速騰引用灼識咨詢報告來說明“全球激光雷達市場將從2022年的120億元，擴大至2030年的1.2萬億元”，引發(fā)了群嘲。

不愧是花8萬美元做的市場報告

當下，很多人把禾賽與速騰等企業(yè)的連年虧損，歸咎于激烈的市場競爭與價格戰(zhàn)。似乎隨著出貨量的擴大，這種情況一定會好轉。

但根本問題并非只有虧掉底褲的價格。

還有高居不下的成本，其他傳感器賽道的強勢陪跑，甲方的搖擺不定，以及并不明晰的市場規(guī)模。

當然，“不顧高昂成本賣出3000元市場最低價以迅速搶占市場”的決策，翻閱東亞硬件史商戰(zhàn)，比比皆是。

但歷史上低價策略的每一次成功，都有一個固定的錨點——可見的市場規(guī)模。

但如今，激光雷達低價搶占的市場，誕生于L4，建立在2021年“錢好像都不是錢”的奢靡氛圍之上。

換句話說，當頭部廠商們打來打去，發(fā)現自己虧進去的錢，竟然只能出貨10萬~20萬臺/年；

車廠們發(fā)現，配置的大幾千激光雷達，只能做幾個消費者猶豫不定的輔助駕駛功能時：

當便宜的攝像頭方案與4D毫米波雷達還在虎視眈眈，伺機而動時……

才會有人恍然大悟：

同類的低價競爭，其實毫無意義。

所謂2030年的1萬億車載市場，很有可能是汽車二百多年歷史里那些曇花一現的零部件。

當然，一位產業(yè)人士并不認同激光雷達前途未卜。

他說，如今出貨量高達2200萬臺的毫米波雷達市場，也只是為了撐起一兩個如ACC（自適應巡航控制）這種父輩消費者們也不曾在意過的功能。

雖然大家都明白毫米波雷達幾百塊的價格，才是市場迅速擴大的前提，但經此提醒，我便查找了一下毫米波雷達商業(yè)史。

的確非常有意思。

1999年梅賽德斯·奔馳的S系列第一次真正加入了雷達驅動的ACC能力。同年，福特旗下的捷豹也選配了基于雷達的ACC功能。

但這些豪車的價格高達百萬，而ACC價格更是超過2000美金。它當時推廣不了的原因便是成本居高不下。

而毫米波雷達真正變得廉價，是在10年后：

2009年，英飛凌將毫米波雷達芯片化，與博世聯合研發(fā)出一款雙芯片變體系統(tǒng)，并把它塞進2010年奧迪A8與保時捷Panamera里。

在這長達10年的間隙里，作為驅動ACC能力的車載雷達，一直存在被取代的危險——

1999~2002年，北美、歐洲、日本車企分出了三個ACC硬件陣營——

Radar ACC（雷達驅動）、Laser ACC（激光驅動）以及?Camera ACC（攝像頭驅動）。

直到2003年，豐田放棄激光方案而轉向毫米波雷達，ACC功能才達成統(tǒng)一戰(zhàn)線——毫米波雷達勝出。

可以說，毫米波雷達用了至少20年時間才真正普及。

而2021年才真正上車的激光雷達，卻在短短兩年時間，就接連遭遇“成本沒降就賤賣”、“純視覺與毫米波夾擊”、“被經濟型車型瘋狂接納并采用”……

各個角度都在急功近利，那么激光雷達的“壽命”也必然不會長久。

因此，當有人說“激光雷達最后一搏”就看下半年的城市NOA，也有人說補盲激光雷達才是打開市場的切口，更有人說激光雷達的命運要看特斯拉FSD在中國的落地時…

只能說，所有倉促的結論，都不足以證明激光雷達的市場價值。

回到灼識這份8萬美元的預測上，7年時間，市場規(guī)模或許達不到1萬億。但激光雷達的命運，既取決于速騰與禾賽等企業(yè)的降本之路，也掌握在真正且率先用好它的主機廠手里——

以卓越的自動駕駛功能表現來決定硬件，而不是用硬件倒逼功能，才是正解。

2018年、2020年與2023年，我都問過L4工程師同一個問題：激光雷達到底能不能被替代？

當下，這個回答仍然是肯定的。

“對我們來說，這個問題就像是問‘你會測用腳跑步和不用腳跑步的效果嗎’一樣愚蠢?！?他說。

04

寫在最后

包括我自己，許多人在探討一家科技公司的未來時，更傾向于集中在技術、產品、工程化能力以及更加科學的組織架構層面。

但后來意識到，在中國這片土地上，創(chuàng)始人個性、地域文化與當地的商圈風格，更應該被納入重點觀察范圍。

作為一家深圳硬件企業(yè)，珠三角廣袤的消費硬件廠群、靈活且市場嗅覺敏銳的經營氛圍是速騰的優(yōu)勢。

作為企業(yè)掌舵者，持股11.4%的創(chuàng)始人邱純鑫先生畢業(yè)自哈工大；持股6.94%的朱曉蕊女士，則是國內真正能被稱為“產學研一體化人才”的杰出人物。

而大疆CEO汪濤與速騰聚創(chuàng)CEO邱純鑫是她最后帶的兩個學生。

值得注意的是，基于創(chuàng)始人背景，速騰這家企業(yè)也同樣具備潮汕商圈特色。在這一地域文化籠罩下的企業(yè)，有優(yōu)勢也有劣勢，各種細節(jié)，在此不表。

很大程度上，一家企業(yè)的地域與創(chuàng)始人風格，決定了這家企業(yè)走的多遠，走向何方。

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